Prolongamento do Quebra-Mar Exterior do Porto de Leixões,
Aprofundamento do Canal de Acesso e da Bacia de Rotação

 

Para garantir a competitividade do Porto de Leixões é crucial responder ao aumento da dimensão média dos navios que demandam o porto, que registaram um crescimento de 77% entre 2006 e 2018.

O objetivo do projeto do Prolongamento do Quebra-mar e Melhoria das Acessibilidades Marítimas ao Porto de Leixões é melhorar as condições de segurança e a navegabilidade no acesso ao Porto de Leixões e na zona de manobra dos navios, no anteporto.

A melhoria servirá o tráfego marítimo atual, permitindo uma acessibilidade e manobra mais segura e facilitada, o que melhorará a operacionalidade do porto no seu todo. Mas, adicionalmente, criará condições para acesso e receção de navios de carga de maior dimensão, nomeadamente os da classe de 300 metros de comprimento, 40 metros de boca e 13,7 metros de calado, rondando os 5.000 TEU de capacidade.

Assim, depois de elaborados todos os estudos, projetos de execução, estudos de impacte ambiental e obtidas as respetivas DIA (Declarações de Impacte Ambiental), a APDL lança o concurso da obra de Prolongamento do Quebra-mar Exterior e Melhoria das Acessibilidades Marítimas ao porto de Leixões, no valor previsto global de 147 milhões de euros.

 

O presente investimento público será objeto de uma empreitada única, embora tenha sido submetido a candidaturas a fundos comunitários diferentes:

Prolongamento do Quebramar Exterior do porto de Leixões, em 300 metros com alteração da sua inclinação, no valor de investimento de 60 milhões de euros e uma comparticipação comunitária aprovada de 31 milhões de euros, no âmbito do COMPETE 2020;

Melhoria das Acessibilidades Marítimas ao porto de Leixões, através do Aprofundamento do Canal de Entrada de -15 metros/-12 metros para -16,85 metros e da Bacia de Rotação do porto de Leixões de -12 metros para fundos a -15,5 metros, no valor de investimento 87 milhões de euros e uma comparticipação comunitária aprovada de 17,4 milhões de euros, no âmbito do CEF – Connecting Europe Facility – Transport Blending.

O Porto de Leixões é um porto da rede principal das Redes Transeuropeias de Transporte, incluído no Corredor Atlântico, que serve diretamente a sua área de influência (hinterland) constituindo-se um porto gateway estratégico para a economia nacional pelas soluções de transporte multimodais que oferece ao negócio.

Nesse sentido, este investimento, contemplado na Resolução do Conselho de Ministros n.º 175/2017, publicada no Diário da República, 1.ª Série, n.º 227, de 24 de novembro, que aprovou a Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente - Horizonte 2026, reveste-se da maior relevância face ao significativo crescimento da dimensão dos navios no porto de Leixões em todos os segmentos de mercado, à necessidade imperativa de garantir condições de segurança adequadas e promover o desenvolvimento portuário no contexto das novas orientações de mercado.

O presente investimento público viabiliza um investimento privado num Novo Terminal junto ao Molhe Sul do porto de Leixões, com fundos a -14,8 metros, uma linha de cais de 360 metros, uma área de terrapleno de apoio superior a 16 ha e uma capacidade de 435 mil TEUs.

No contexto deste investimento no Novo Terminal, a APDL irá também promover a melhoria das condições de operação do porto de pesca do Porto de Leixões, através da criação de um novo entreposto frigorífico, a criação de uma nova fábrica de gelo, a beneficiação das pontes-cais a manter e a criação de uma nova linha de cais para acostagem de embarcações de pesca, gerando um novo porto de abrigo.

É expectável que o projeto global (público e privado no novo Terminal) gere um valor atualizado líquido económico de 180,5 milhões de euros, poupanças nos custos de transporte das mercadorias ao longo da cadeia logística de 115 milhões de euros e externalidades ambientais positivas de 50 milhões de euros.

Este Novo Terminal, juntamente com o investimento na Reconversão do Terminal de Contentores Sul do porto de Leixões, em execução pelo concessionário TCL – Terminal de Contentores de Leixões / Yilport Leixões, permitirá aumentar a capacidade de oferta do porto de Leixões no segmento de tráfego da carga contentorizada para cerca de 1,2 milhões de TEUS por ano e responder à pressão da procura por navios de maior dimensão.

Cronologia dos Projetos

Relatórios

 

 

Os sedimentos são sempre submetidos a análises prévias rigorosas, particularmente durante o Estudo de Impacte Ambiental. Para além disso a APDL faz recolhas periódicas de sedimentos nos locais de dragagem que são alvo de análise, em cumprimento da legislação vigente. As análises têm apresentado resultados constantes de classificação como dragados limpos (classe 1 ou 2), o que garante a boa qualidade dos sedimentos para alimentação das praias ou imersão em meio hídrico na orla costeira da área metropolitana do Porto.

 

A descrição detalhada da campanha de recolha e análise de sedimentos pode ser consultada nos seguintes relatórios:

Relatório de análise de sedimentos de 2017

Relatório de análise de sedimentos de 2020

Relatório de análise de sedimentos de 2021

Pode também consultar o relatório de análise da água recolhida a 10 de novembro durante as operações de descarga por rainbowing de sedimentos junto do Castelo do Queijo.

Relatório de análise de água de 2021

Dragagens no Porto de Leixões

  • Estão a decorrer trabalhos de dragagem de sedimentos, no âmbito da empreitada de prolongamento do quebra-mar e das acessibilidades marítimas ao Porto de Leixões, com recurso à draga TSHD MEUSE RIVER, por processo de sucção e arrasto. O sistema utilizado nesta descarga faz-se por canhão, tal como é visível na imagem, atendendo à intenção de alimentar as praias a sul do quebra-mar, o que apenas é possível recorrendo a este método, face às dimensões da draga e às caraterísticas do local (muito rochoso).

  • As dragagens estão a ser feitas no canal de acesso ao Porto de Leixões.

  • Prevê-se que os trabalhos tenham uma duração de aproximadamente dois meses, estando a sua execução a cargo do Consórcio Teixeira Duarte S.A., Dredging International NV e Tecnovia – Sociedade de Empreitadas S.A.
    As dragagens que estamos a assistir, junto ao anteporto, com deposição de materiais junto aos locais 2 e 3 de locais de imersão de dragados, isto é, junto às praias, por canhão, deverão decorrer até quarta-feira, dia 10 de novembro. Até ao final deste mês de novembro, prevemos continuar os trabalhos de dragagens, no ponto 1 dos locais de imersão de dragados e já não junto à orla costeira.

  • Os sedimentos/areias não estão, garantidamente, poluídos, sendo classificados como classe 1, ou seja, de excelente qualidade e que podem ser descarregados diretamente nas praias.

  • Os sedimentos são sempre submetidos a análises prévias rigorosas, quer durante o Estudo de Impacte Ambiental, quer no processo de obra, sendo ainda recolhidas amostras de sedimentos que são alvo de campanhas de caraterização regulares, que têm apresentado resultados constantes de classificação como dragados limpos, o que garante a boa qualidade dos sedimentos para alimentação das praias da orla costeira da área metropolitana do Porto.

  • APDL convida à consulta da informação que consta do EIA das Acessibilidades Marítimas
    Lista de documentos disponíveis no site da APA e no site da APDL.
    O Resumo destes resultados consta no Relatório Síntese do EIA (Estudo de Impacte Ambiental) – Figura 76 da pág 165.
    A descrição detalhada da campanha de recolha e análise de sedimentos pode ser consultada no relatório de 2017, no relatório de 2020 e no relatório de 2021.
    Pode também consultar o relatório de análise da água recolhida a 10 de novembro durante as operações de descarga por rainbowing de sedimentos junto do Castelo do Queijo

  • Estes sedimentos/areais apresentam uma tonalidade escura, tendo em conta o facto de se estar a dragar no fundo do mar (e não na rebentação da onda), onde existe sempre siltes e lodo. Estas partículas, ao serem movimentadas, provocam a suspensão de materiais, tendencialmente mais escuros, que criam uma película à superfície/espuma sem qualquer impacto ambiental. Aliás, se o mar estivesse mais revolto, esta película facilmente desapareceria, facto comprovado pela areia visível na rebentação da onda, que não tem este aspeto, já que está constantemente a ser lavada pela ondulação do mar.

  • Os sedimentos estão a ser depositados nas praias, de acordo com as recomendações da DIA, dos nossos consultores e das organizações nacionais e internacionais, pelo facto de serem de classe 1, ou seja, excelente qualidade, e de contribuírem para a compensação da sua erosão, minimizando o desequilíbrio e repondo o sistema.
    Nas operações de dragagem podemos encontrar três tipos de granulometrias - material muito fino, material argiloso e material arenoso. O material que circula ao longo das praias é arenoso, sendo este, pelas recomendações competentes, o que deve ser colocado nestes locais.
    Atendendo ao processo de erosão comum à orla costeira, transversal a todos os países, só desta forma se poderá contrariar este efeito, daí que, sempre que o material é granular, é feita a sua deposição nas areias balneares.
    O restante material (mais fino e argiloso) é colocado no vazadouro (ao largo), como ocorreu na semana de 1 a 5 de novembro, dado que, pelas suas caraterísticas, não é compatível com as areais balneares.
    Aliás, grande parte do areal da praia de Matosinhos é material reposto pela APDL ao longo das últimas décadas, em operações semelhantes a esta, que têm promovido a dinâmica sedimentar litoral e a prática balnear.

  • As operações de dragagem são efetuadas pela empresa Dredging International NV, reconhecida mundialmente pela competência e experiência revelada neste género de trabalhos.

  • O quebra-mar atualmente existente no Porto de Leixões não permite a entrada na área portuária de cerca de metade da frota mundial de navios porta-contentores, cuja dimensão, por questões de rentabilidade operacional, é cada vez maior.

    A segurança na entrada da barra de navios de grande dimensão depende, essencialmente, do comprimento da zona abrigada do efeito do mar entre a cabeça do molhe (onde se encontra o farol) e a entrada na bacia do anteporto.

    O prolongamento do quebra-mar vai aumentar em 300 metros essa zona de abrigo. É frequente o estado do mar impedir a entrada de navios que são obrigados a aguardar vários dias em mar aberto, com custos de imobilização que ascendem a 18 mil dólares por dia e por navio.

    Uma vez concluídas as obras, o Porto de Leixões poderá aumentar o número de navios acolhidos em mais 150 por ano, com um acréscimo de mercadorias equivalente a 450 mil TEU.

    Estes custos não recaiem sobra a APDL, mas podem resultar no abandono do Porto de Leixões de algumas companhias/armadores para outros portos, com graves consequências para a economia regional e nacional

     

  • Com a atual configuração do porto, os navios de maior dimensão que podem aceder correspondem aos de 215 metros (com 30,4 metros de boca e 11,4 de calado).

    O Porto de Leixões não tem condições para receber navios da classe dos 300 metros de comprimento, 40,2m de boca e 13,7 m de calado, com capacidade para transportar até 5000 TEU (o TEU, "Twenty-foot Equivalent Unit", é a medida-padrão utilizada para calcular o volume de um contentor de mercadorias.

    Um contentor de 20 pés equivale a 1 TEU).

     

  • O Porto de Leixões é um porto da rede principal das Redes Transeuropeias de Transporte, incluído no Corredor Atlântico, estratégico para a economia nacional pelas soluções de transporte multimodais que oferece.

    A nível mundial assiste-se a um aumento global da dimensão dos navios por questões de rentabilidade operacional.

    O porto necessita satisfazer essa modernização naval para dar resposta à indústria e tecido empresarial da Região Norte e do país, sob pena de perder a sua relevância económica e operacional.

  • O atual quebra-mar inviabiliza a entrada no Porto de Leixões de navios de grande dimensão que, atualmente, são já cerca de metade da frota mundial de porta contentores.

    Estes são navios da classe de 300 metros de comprimento, 40,2 metros de boca e 13,7 metros de calado, com capacidade para transportar até 5 mil TEU.

    Se o Porto de Leixões não avançar com o prolongamento do quebra-mar, deixa de poder receber esses navios e, a longo prazo, a infraestrutura portuária, que é a maior no que se refere a carga contentorizada, torna-se obsoleta.

  • Não. A ligeira diminuição que se vai sentir na ondulação devido ao aumento do quebra-mar não vai, segundo o estudo efetuado pelo Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC), inviabilizar a prática de surf, designadamente nos níveis iniciais, motivo pelo qual as escolas da modalidade continuarão a funcionar em pleno.

    Admite-se, contudo, para algumas direções, ondas com menor altura (diminuição prevista de 10 centímetros), principalmente na zona norte da Praia de Matosinhos, o que contribuirá para um melhor e mais seguro aproveitamento balnear.

  • Não, por duas razões:

    1 – Não há novas fontes de contaminação por efeito das obras.

    2 – Continuará a haver a renovação natural da água que é essencialmente assegurada pelo movimento das marés, com duas praia-mar e duas baixa-mar por dia.

    Pontualmente, poderá verificar-se alguma turvação por suspensão de areias provocada pelas dragagens do aprofundamento do canal, turvação essa que habitualmente se verifica em dias de mar mais revolto.

    As obras de dragagem, contudo, ficarão suspensas ao longo das épocas balneares.

  • A APDL tem vindo, há anos, a corrigir a morfologia da praia, através da retirada periódica de areias acumuladas no extremo norte da praia de Matosinhos e a sua reposição na zona sul.

    Essa correção vai continuar a ser assegurada após o prolongamento do quebra-mar, até porque a APDL é a primeira interessada em evitar a entrada de areias para o canal de acesso ao porto.

  • Não.

    As operações de dragagem no canal de entrada e na bacia de rotação do Porto de Leixões estarão suspensas durante a época balnear, sendo retomadas depois desse período.

  • Não, o porto de pesca será reconfigurado e dotado de novas e melhoradas instalações, nomeadamente, novo entreposto frigorífico, nova fabrica de gelo, novo centro de formação, remodelação das linhas de acostagem, novo posto de combustível e novos meios de auxilio às operações com as embarcações.

     

    Criação de um corredor dedicado a viaturas pesadas da obra

  • 1. O trânsito na Av. Antunes Guimarães, junto ao Forte de Nossa Senhora das Neves, será reorganizado, de forma a criar um corredor dedicado para as viaturas pesadas das obras que vão ocorrer no âmbito do prolongamento do Quebra-mar, minimizando assim os impactos na circulação rodoviária, pedonal e ciclável.

  • As obras consistem no Prolongamento do Quebra-mar Exterior e na melhoria das Acessibilidades Marítimas, intervenções indispensáveis para dotar o Porto de Leixões de melhores condições de segurança e capacidade, contribuindo para criar novas soluções para as empresas sediadas na região e promovendo assim o desenvolvimento do território e o emprego.

  • 3. Não. A circulação que existe atualmente, quer rodoviária quer de peões e bicicletas, continuará nas mesmas condições, verificando-se apenas a readaptação das vias para evitar o cruzamento com o acesso de veículos pesados à obra

  • Não. Tal como as imagens demonstram, nesta avenida continuará a existir o mesmo contingente de tráfego a circular nas vias destinadas a veículos, peões e bicicletas, que apenas é reorganizado, sem quaisquer impactos de distância, volume, tempo ou acesso para os seus utilizadores e para a comunidade.

  • 1. Não. O estacionamento será mantido, com o reforço adicional da disponibilização do parque da APDL nas horas de maior fluxo, nomeadamente nos períodos do final do dia (durante a semana) e ao fim de semana, a fim de servir a restauração e comércio locais.

  • 6. Não. Atendendo a que a obra ocorrerá na área portuária e que as vias públicas apenas serão reorganizadas para o seu acesso, nenhuma atividade ficará comprometida, podendo ser realizada nos mesmos moldes, anteriores à intervenção.

  • Sim. Atendendo ao caráter temporário desta solução, as condições iniciais da via serão repostas assim que deixem de ser necessárias as alterações agora produzidas.

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